トヨタの新車

トヨタの新車が出ましたね。いやー、新車の季節になりましたね。
「最近トヨタの新車あったっけ？　センチュリー？」とか言ってる人はダメなんであって、これに決まってます。F1マシンです。このトヨタの発表を皮切りに、各チームの今シーズンのマシンが続々と発表されていくことになります。

毎年、この時期はとても楽しみなんですが、今年はとりわけです。というのも、ここ数年、F1のレギュレーションはあまり変化が無かったので、デザインの最適化が進んで（速いマシンをみんなパクるので）、似たような車ばかりになっていました。しかし今期はけっこう大きな変更があるので、各チームがそれに対してどんなアプローチをしてくるか、そしてどこが正解を出すのか、見所が多いのでした。

レギュレーション変更については、トヨタのサイトの”イラスト入り解説”がわかりやすいです。というかエラく気合が入った解説です。

上からの写真を見ると、サイドポンツーンが前後に寸詰まりというか、急激に絞り込んだ形になっているのが印象的です。レギュレーションにより、リヤウイングやディフューザーが前方に移動したので、それらにうまく空気を流すために、無理してでも絞るという考え方なんでしょう。

フェラーリが2003年のマシンでで急激な絞込みをやって、空力がピーキーになりすぎて、セッティングしにくいマシンになってしまったので、2004年は緩めに戻した、ということがありました。同様の傾向だとすれば、多少扱いづらいマシンになってしまうんじゃないか、と危惧されます。

風洞実験に頼って、純粋なダウンフォース量を追求しすぎると、良くない結果になることもあるようで。去年のウィリアムズの奇抜なノーズも失敗だったみたいだし、マクラーレンの極細ノーズも剛性不足などで苦労していました。ほどほどを見切ったBARが、その間隙を縫って成功したのが2004年でした。

そのようなデザインの妙味は、シミュレーションや風洞実験だけではわからないのでしょう。走行中の姿勢変化や路面状況などは、実験どおりの環境にはならないので。本当のところは、マシンが走り始めて、あるいは（相対的には）開幕してレースが始まってからしかわかないわけです。

新レギュレーションの対応方法に、いろんなバリエーションがあると面白くなるんですが。例えば、トヨタのようにサイドポンツーンの絞込みをきつする代わりに、ホイルベースを長くする、という解もあるように思えます。もちろんそれによる不利も多いですけど、そこは兼ね合いなので。